Manapság úton-útfélen az önvezető autók térnyeréséről lehet hallani. Közismert tény, hogy a technológiai fejlődés messze megelőzi a jogszabályi környezetet az Európai Unióban. Azonban biztató jelek vannak arra nézve, hogy a köztük lévő távolság lassan, de biztosan zsugorodni fog a közeljövőben.
Önálló döntési funkciókkal rendelkező gépjárművekkel nap mint nap találkozunk. Ilyen például az ABS (Antilock Braking System), amikor is a gépjármű sofőrje nyomja a pedált, az ABS pedig úgy dönt, hogy csökkenti a féknyomatékot. Azért teszi ezt, mert így őrzi meg a jármű a stabilitását, vagy esetleg mert négy (vagy több) kerék féknyomatékáról kell dönteni, míg a sofőrnek pedig csak egy pedálja van. Hasonlóan az AEBS (Automated Emergency Brake System) rész- vagy vészfékezést indít és hajt végre, ha a jármű vezetője nem tette ezt meg időben.
Ezeknél a kettes szintű automatizáltsági fokozatú járműveknél még szükségszerű a sofőr jelenléte. Nem úgy, mint a négyes és ötös fokozatúak esetében, amelyeknél már nem pótolhatatlan az emberi jelenlét. Az előbbi csoportba tartozó járművek a geofence városi zónákban – a lokációs koordinátákkal körülhatárolt virtuális területeken – szinte teljesen önállóvá válhatnak, hála a HD térképészetnek, a begyűjtött adatoknak és az autók közötti kommunikációnak. Az utóbbi szinten lévő járművek közé tartozik például a Google vezető nélküli autó projektje, a Waymo.
A Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény
A vezető nélküli autók elterjedése előtt a legnagyobb akadályt az 1968. évi Bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény jelenti, amely kimondja, hogy a járműnek vezetővel kell rendelkeznie, és a vezetőnek uralnia kell a járművet.
„Minden vezető legyen mindenkor ura járművének, illetőleg tudja irányítani állatait.”
Az irányadó szöveg szerint vezetőnek csak egy ember minősülhet. Azonban arról nincs rendelkezés, hogy a vezetőnek végig a járműben kell-e tartózkodnia, vagy esetleg távolról is irányíthatja azt.
Az Egyezmény módosítása
2016. március 23-án az Egyezmény 8. és 39. cikkeit Ausztria, Belgium, Franciaország, Németország és Olaszország javaslatára módosították.
Ezek alapján a jármű irányítását befolyásoló technikai rendszereket akkor tekintik elfogadhatónak, ha azok megfelelnek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága vonatkozó előírásainak, vagy pedig olyan rendszerekről van szó, amelyeket a jármű vezetője bármikor felülbírálhat. Ez azt jelenti, hogy a sofőr bármikor kikapcsolhatja azokat, vagy visszaveheti a kézi irányítást.
A módosítás eredményeként gyakorlatilag egészen a magas szintű automatizáltság szintjéig – a négyes fokozatig –, azaz a teljesen autonóm irányítás előtti szakaszig engedélyezhetővé válnak az elfogadható rendszerekkel felszerelt járművek.
Tehát az általános jogi szabályozási háttér már rendelkezésre áll az EU-ban. További dilemmák vetődnek fel a felelősségi, valamint az adatkezelési kérdések kapcsán. Utóbbi esetében gondoljunk az autókra szerelt kamerák felvételeinek felhasználhatósági feltételeire.
Felelősségi kérdések
Talán ez a leggyakrabban hallott dilemma az önvezető autók terén. Adott egy balesetgyanús helyzet, különböző korú, nemű veszélyeztetettekkel. Milyen faktorokat vehet figyelembe a gép, ha arról kell döntenie, hogy ki sérüljön, vagy esetleg haljon meg?
2017 júniusában az autonóm közlekedéssel kapcsolatos etikai kérdéseket vizsgáló, Németországban létrehozott speciális bizottság állásfoglalást adott ki, amelyben kitértek arra, hogy szigorúan tilos különbséget tenni az emberek között személyes tulajdonságaik alapján. A jelentésben ezek közül az életkort, a nemi jelleget és a testi vagy szellemi állapotot nevesítették.
Tegyük fel, hogy a rendszer tökéletes, de mégis bekövetkezik a baleset. Ki lesz a felelős? A fejlesztőmérnök, a sofőr, vagy mindkettő? John Kingston, a University of Brighton jogi professzora szerint több forgatókönyv közül választhat ilyenkor a jogalkotó. A kárveszélyt telepítheti a programozóra, magára a mesterséges intelligenciára, vagy akár a programozóra és vele együtt a sofőrre is mint bűnrészesre.
Evidens, hogy amíg nem érjük el a legmagasabb szintű automatizáltságot, ez a kérdés kevésbé releváns. Amíg vezető ül az autóban, a kárveszélyt ő viseli.
Tisztább a kép a fejlesztési célú közúti tesztelés esetében. A közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló KöHÉM rendelet kimondja, hogy „a fejlesztési célú jármű üzemeltetési felelősségét a járműfejlesztő viseli”.
A fent említetteken túl is rengeteg a megválaszolatlan kérdés. Hogyan fognak alakulni például a sebességi korlátozások vagy az ittas vezetés szabályozása? A jövő jogászainak az ipari innovációval karöltve jogilag is elő kell állítaniuk egy újfajta terméket, méghozzá minél hamarabb.
